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Tim BradshawCiudad de México / 13.06.2022 00:00:01

El proyecto secreto del cofundador de Google, Sergey Brin, de construir enormes dirigibles eléctricos avanza rápidamente, ya que Lighter Than Air (LTA) Research prepara sus primeros vuelos de prueba a finales de este año. 

El multimillonario del sector de tecnología está contratando a cientos de ingenieros aeroespaciales en Silicon Valley y Akron, Ohio, en un lugar que se hizo famoso por el dirigible de Goodyear, para construir aeronaves que tienen el objetivo de llevar a cabo misiones humanitarias a zonas remotas o de desastre. 

LTA se constituyó en 2014, antes de que Sergey Brin dejara sus funciones en Alphabet, la matriz de Google, en 2019. La sede de la startup se encuentra en el aeródromo de Moffett, en la bahía de San Francisco, unas instalaciones propiedad de la NASA, que la agencia espacial estadunidense alquiló a la compañía de tecnología en 2015. 

Los pagos de LTA Research a Google por el uso de Moffett se multiplicaron más de diez veces en los últimos tres años, según la presentación anual de la matriz Alphabet, que dio a conocer las transacciones “que mantienen cierta distancia” con la compañía de Sergey Brin desde 2017. 

Después de comenzar con apenas 131 mil dólares hace cinco años, esos pagos aumentaron de 1.1 millones de dólares (mdd) en 2019 a 10.9 mdd en 2022, lo que sugiere que la startup está acelerando su desarrollo. 

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LTA Research espera reinventar el dirigible para el siglo XXI con vuelos de cero emisiones. Está previsto que el primer dirigible de tamaño completo de la compañía, el Pathfinder 1, de 120 metros de largo, comience a realizar vuelos de prueba sobre Silicon Valley este mismo año. 

Un dirigible aún más grande, el Pathfinder 3, está en desarrollo en el muelle aéreo de Akron, que se convirtió en el edificio más grande del mundo cuando se terminó de construir en 1929 y hasta el día hoy sigue siendo una de las mayores instalaciones aeroespaciales del mundo. Una campaña de contratación de personal en Akron duplicará la plantilla total de LTA a más de 400 personas en los próximos meses. 

Alan Weston, un antiguo director de la NASA que dirige LTA desde 2016, dijo que la empresa estaba construyendo en Akron “el vehículo aéreo más grande de la Tierra”. El Pathfinder 3, de 185 metros de largo, será capaz de transportar hasta 96 toneladas a través de una distancia de 16 mil kilómetros, cuando se complete en 2023. 

El Pathfinder 3 es 60 metros más corto que los malogrados dirigibles de la clase Hindenburg, que prometían revolucionar los vuelos de pasajeros en la década de 1930, hasta que un desastroso accidente en Nueva Jersey que causó la muerte de 36 personas y destrozó las ambiciones de la industria. 

La participación de Brin en LTA no está clara, pero es uno de los 13 inventores que figuran en una patente estadunidense clave concedida a la compañía en abril del año pasado. “Creemos que la tecnología lighter than air (más ligera que el aire) tiene la capacidad de acelerar la ayuda humanitaria al llegar a lugares remotos con poca infraestructura, y de reducir las emisiones del transporte aéreo y de carga”, dijo Weston.

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William Langley, Thomas Hale y Wang XueqiaoCiudad de México. / 28.06.2025 00:00:01

Un duende peludo convirtió a un grupo chino en una de las compañías jugueteras más valiosas del mundo, provocando peleas en tiendas, impulsando casi 2 mil millones de dólares (mdd) en ventas anuales y dando una señal de la inusual globalización de una marca de consumo china.

Labubu, una figura fea, pero adorable que vende Pop Mart, con sede en Beijing, estalló con una enorme popularidad en el último año. Se desataron riñas en las tiendas por estos peluches del tamaño de la palma de la mano, algunos de los cuales en los mercados secundarios se venden al triple de su precio de venta.

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Han sido protagonistas constantes de videos de TikTok y provocaron enormes filas frente a las tiendas Pop Mart, desde París hasta Los Ángeles. Celebridades como Dua Lipa, Rihanna y Lisa, del grupo de K-pop Blackpink, han lucido una versión del monstruo de sonrisa diabólica como accesorio para su bolso.

Labubu y su reconomiento mundial

Labubu es una de las pocas marcas de consumo chinas que logra alcanzar reconocimiento mundial. La capitalización de mercado de Pop Mart, de 40 mil  mdd, ahora es más del doble de la de los grupos de juguete estadunidenses Hasbro y Mattel juntos.

“Es como una especie de lenguaje universal”, dijo Jason Yu, director general para la gran China del grupo de investigación Kantar Worldpanel, refiriéndose al atractivo poco convencional de Labubu. En China y otros países, los juguetes despertaron la sensación de que “no necesitamos esta ternura refinada, queremos algo más rebelde”.

En los últimos años, Pop Mart se embarcó en una ambiciosa campaña de expansión global. Uno de sus ejecutivos declaró al Financial Times en 2022 que la compañía quería emular a Lego, generando la mayor parte de sus ventas en mercados extranjeros como Estados Unidos (EU) y Europa.

A finales del año pasado, contaba con 130 tiendas físicas y 192 máquinas expendedoras fuera de China continental, principalmente en EU, Europa y el sudeste asiático. También comercializa sus productos a través de plataformas en línea como Amazon y TikTok.

Esta semana, en la tienda insignia de la compañía en Shanghái, repleta de clientes nacionales e internacionales, los muñecos Labubu estaban totalmente agotados. “Es una locura”, comentó Mónica Esquivel, quien estaba de visita desde Costa Rica y esperaba conseguir figuras para sus sobrinos de tres y cuatro años. 

Los juguetes de Pop Mart suelen venderse en “cajas sorpresa” que suelen costar 69 yuanes (10 dólares) en China, aunque también se venden muñecos Labubu más grandes por un precio mucho más elevado. Los clientes no saben qué personaje específico de una serie compraron hasta después de abrir la caja, lo que impulsa las compras repetidas y un mercado secundario dinámico, especialmente entre los coleccionistas de sets completos. Labubu es solo uno de las series de muñecos que vende Pop Mart.

La historia de Pop Mart

La empresa fue fundada en 2010 por Wang Ning, quien entonces tenía veintitantos años y era originario de la provincia de Henan, en el centro de China. Su salida a bolsa en Hong Kong en 2020 y el posterior aumento del precio de sus acciones impulsaron la riqueza de Wang a más de 21 mil mdd, convirtiéndolo en la decimosegunda persona más rica de China, de acuerdo con el índice de multimillonarios de Bloomberg.

Los ingresos fuera de China continental el año pasado ascendieron a 5 mil 100 millones de yuanes (709 mdd), aproximadamente 39 por ciento del total. El precio de las acciones se disparó casi seis veces en el último año gracias a la fiebre que hay por Labubu. La demanda llegó a tal punto que Pop Mart tuvo que suspender las ventas en dos tiendas, en Londres el mes pasado y en Seúl esta semana, debido a las peleas.

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"Los coleccionistas más apasionados han gastado sumas mucho

Más altas para conseguir las ediciones más raras y codiciadas”.

El modelo de “caja sorpresa” provocó un intenso escrutinio oficial en China. Recientemente, un informe del periódico estatal People’s Daily citó a expertos legales que pedían una regulación más estricta de las cajas sorpresa, con el argumento de que se corre el riesgo de inducir a conductas adictivas entre los menores. Las acciones de Pop Mart cayeron 3.6 por ciento en Hong Kong el viernes tras el informe. 

Este modelo de negocio también provocó un aumento vertiginoso de los precios en el mercado secundario. Dos clientes adolescentes de la tienda de Shanghái comentaron que un muñeco Labubu de mil yuanes (casi 140 dólares) se vendía por casi el triple en plataformas secundarias en línea. Pop Mart también vende ediciones exclusivas de la ciudad, como la muñeca Mega Space Molly, exclusiva de Shanghái, otro de los personajes de Pop Mart, que se vende por mil 299 yuanes (180 dólares).

Los coleccionistas más apasionados han gastado sumas mucho más altas para conseguir las ediciones más raras y codiciadas. La semana pasada, un entusiasta pagó casi 167 mil dólares, incluyendo la comisión, por un muñeco Labubu de tamaño humano de edición limitada en una subasta en Beijing.

Los analistas dijeron que el “efecto lápiz labial” –por el que los consumidores que normalmente compran artículos de lujo durante épocas de crecimiento económico gastan dinero en productos discrecionales más económicos durante las recesiones– está impulsando el vertiginoso crecimiento de Pop Mart.

Yu, de Kantar Worldpanel, dijo que los juguetes en China reflejan la importancia de la “economía emocional”, en la que los consumidores más jóvenes buscan consuelo en productos que les brindan una sensación de compañía. “Muchos niños chinos son producto de la política de hijo único de las últimas décadas, por lo que experimentan mucha soledad”, dijo. 

Las ventas de otras empresas de juguetes de diseño, como Miniso, con sede en Guangzhou, y la japonesa Sanrio, creadora de Hello Kitty, también crecieron en el último año. Miniso anunció este mes que está considerando escindir y sacar a bolsa su marca Top Toy.

Nuevos personajes, clave para crecimiento de Pop Part

El crecimiento explosivo deja a Pop Mart expuesto a las cambiantes tendencias de consumo en el competitivo mercado de los juguetes de diseño, de acuerdo con Jeff Zhang, analista de Morningstar, quien añadió que la introducción de nuevos personajes serán clave para el crecimiento futuro.

Las ventas de la gama Monsters, de la que forma parte Labubu, se multiplicaron por más de ocho el año pasado, representando aproximadamente una quinta parte de los ingresos, pero otras colecciones también están creciendo rápidamente. Las ventas de la línea Crybaby de Pop Mart se multiplicaron por más de 16 el año pasado, alcanzando casi una décima parte de los ingresos.

“Para 2024-25, seguimos viendo un crecimiento muy constante a nivel mundial, pero con el tiempo, si (Pop Mart) no logra desarrollar nuevos productos, nueva (propiedad intelectual) que pueda resultar atractiva para su base de aficionados, podríamos ver un poco de disminución”, dijo Zhang. 

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GSC

Rana ForooharNueva York / 18.09.2023 03:45:00

Detroit está en huelga. Desde el viernes, el sindicato United Auto Workers of America (UAW), que representa a 40 por ciento de los empleados de la industria en Estados Unidos, se enfrenta a los “tres grandes” grupos automotrices de la nación: GM, Ford y Stellantis (antes Chrysler) con el objetivo de que los trabajadores de los vehículos eléctricos pasen a formar parte del sindicato.

Las huelgas de la industria automotriz siempre son importantes, pero esta lo es en particular.

Los sindicatos no pelean solo por unos cuantos dólares. Esta batalla no solo puede determinar el futuro de la transición a la energía limpia en EU, sino potencialmente el resultado de las elecciones presidenciales de 2024, y el futuro del Partido Demócrata. Es una batalla que vale la pena, pero también es una batalla muy arriesgada.

El primer punto que se tiene que considerar es cómo y dónde se fabrican los vehículos eléctricos. Si bien la orden ejecutiva inicial sobre el cambio climático del presidente Joe Biden y el proyecto de ley de estímulo en materia del clima que primero se aprobó por la Cámara de Representantes fueron a favor de los sindicatos, la redacción de la Ley de Reducción de la Inflación o IRA, por su sigla en inglés (que, a pesar de su nombre, es un proyecto de ley en materia del clima), apoyó a la fuerza laboral “nacional” en lugar de estipular el uso de mano de obra sindical.

Este cambio no se debió solo a la reacción de Joe Manchin, el senador demócrata de Virginia Occidental que desempeñó un papel clave para garantizar la aprobación de la IRA. También fue el resultado de un fuerte cabildeo por parte de empresas multinacionales extranjeras, muchas de las cuales quieren utilizar el sur de EU —región hacia donde van muchos nuevos empleos del sector de vehículos eléctricos, ya que los estándares laborales y ambientales suelen ser más bajos en estos estados— como, si fuera, de hecho, su propia China personal.

El hecho de que esta carrera hacia la reducción de estándares se produzca en EU es una de las razones detrás de la huelga. La UAW quiere garantizar que los trabajadores que fabrican baterías eléctricas y otros componentes de los nuevos vehículos eléctricos obtengan prestaciones sindicales.

En cierto modo, esta es una batalla de vida o muerte para el sindicato. Ya se proyecta que la transición a los vehículos eléctricos reduzca el número de puestos de trabajo en el sector a corto plazo, ya que no se necesita el mismo número de componentes y, por tanto, de trabajadores en una línea de ensamble que para fabricar coches de motores de combustión interna. El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo a Financial Times en 2022 que la transición a los vehículos eléctricos requerirá 40 por ciento menos trabajadores.

Algunas personas —incluso algunas que promueven los intereses de los trabajadores— pueden decir: “¿A quién le importa dónde estén los empleos, siempre y cuando estén en EU?”, pero hay grandes razones políticas por las que es importante.

Eso nos lleva al segundo punto, que es el posible impacto en las elecciones presidenciales de 2024.

La afiliación sindical tuvo una fuerte reducción en las últimas décadas, pero todavía representa una parte clave de la coalición electoral demócrata. Una de las razones por las que Donald Trump fue elegido en 2016 fue porque los sindicatos en estados indecisos (columpio o en disputa) como Pensilvania votaron por él.

Los dirigentes sindicales han hecho mucho trabajo de base desde entonces para tratar de sensibilizar a los miembros sobre el incumplimiento de las promesas que hizo el ex presidente a los trabajadores, pero si Biden no es capaz de poner fin a la huelga, Trump puede ser el beneficiario, y la democracia estadunidense, la perdedora.

Por eso me preocupan estas huelgas. Por un lado, es difícil culpar a los trabajadores del sector automotriz —que hicieron importantes concesiones durante la crisis financiera de 2008 y sus secuelas— por querer una porción más grande de los cientos de miles de millones en utilidades registradas por las tres grandes compañías automotrices, que aumentaron 92 por ciento en la última década. El propio Biden dijo la semana pasada que “las utilidades corporativas récord” requieren “contratos récord” para los trabajadores. Si hacen que no se quede en el cargo en 2024, no solo van a perder los sindicatos estadunidenses.

De cualquier manera, las huelgas y la transición a los vehículos eléctricos en general están acelerando un momento de ajuste de cuentas para el Partido Demócrata. Los progresistas ricos de las costas que conducen los coches Tesla, que representan 60 por ciento de todos los vehículos eléctricos vendidos en EU, a menudo se preocupan más por solucionar el cambio climático que por los derechos laborales, pero si el Partido Republicano nomina a Trump y él gana, ni el planeta ni los trabajadores estarán más seguros.

¿Cómo puede lograr Biden que cuadre este círculo económico y político? Tal vez ampliando el enfoque de las demandas del UAW a la necesidad de una coalición global más amplia en torno a la fijación de precio del carbono y las normas laborales.

Si bien algunos argumentarán que el hecho de que China inunde Europa con vehículos eléctricos en violación de las reglas de la Organización Mundial del Comercio importa menos que poner en circulación más autos eléctricos baratos, la dura verdad política es que si se percibe que los países occidentales venden a sus propios trabajadores, nosotros vamos a ver un giro más duro y más amplio hacia un populismo autocrático al estilo Trump.

Una mejor idea es que EU y Europa se unan y establezcan estándares laborales y ambientales sobre cómo se fabrican los vehículos eléctricos. Esto ayudará a evitar una carrera hacia el fondo con China o entre sí, y aplicar aranceles a los vehículos que no los cumplan.

Esos estándares deben tomar en cuenta la carga total de carbono de la producción; me gustaría saber cuánta electricidad generada a partir de carbón o cuánta mano de obra de trabajos forzados se utiliza para producir todos los insumos de energía limpia. Hay mucho en juego para otra carrera hacia el fondo.

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Stefania PalmaWashington / 09.08.2023 00:58:44

Nueve empresas de Wall Street acordaron pagar un total de 555 millones de dólares en multas por infracciones en materia de mensajes en la última ronda de acusaciones de conservación de registros presentadas por los reguladores estadunidenses.

La Comisión de Bolsa y Valores de EU (SEC, por su sigla en inglés) acusó a los corredores de bolsa, entre ellos Wells Fargo y BNP Paribas, de “deficiencias generalizadas y prolongadas… en el mantenimiento y conservación de las comunicaciones electrónicas”, y acordó recibir sanciones combinadas de 289 millones de dólares de estas empresas.

La SEC acusó a nueve matrices, cinco de las cuales se enfrentaron a acusaciones similares presentadas por la Comisión de Negociación de Futuros de Productos Básicos de EU (CFTC, por su sigla en inglés). El regulador de derivados impuso 266 millones de dólares en multas a cinco operadores de swaps y corredores de futuros —BNP Paribas, Société Générale, Wells Fargo, Bank of Montreal y Wedbush Securities— por infracciones en los envíos de mensajes.

Los cargos son el último paso en un amplio desafío normativo contra los fallos en el mantenimiento de registros, con investigaciones de larga duración que ya le costaron el puesto a algunos banqueros y presionó a las empresas a tomar medidas enérgicas contra el uso ilícito de plataformas de mensajería externas.

“Aunque algunos corredores de bolsa y asesores de inversión escucharon este mensaje, denunciaron sus infracciones o mejoraron sus políticas y procedimientos internos, estas acciones nos recuerdan que muchos todavía no lo hacen”, dijo en un comunicado Gurbir Grewal, director de la división de cumplimiento de la SEC.

De acuerdo con la SEC, las empresas admitieron que, desde al menos 2019, el personal se comunicaba sobre asuntos de negocios a través de plataformas como WhatsApp y Signal. Las firmas no conservaron una “mayoría sustancial” de estos mensajes, señaló el regulador.

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La CFTC indicó que las empresas no “mantuvieron, conservaron o produjeron registros que debían mantenerse bajo los requisitos de conservación de registros de la CFTC”, así como “supervisar diligentemente” los asuntos comerciales.

“El mensaje de la Comisión no puede ser más claro: los requisitos de conservación de registros y supervisión son fundamentales, y los inscritos que no cumplen con estas obligaciones reglamentarias básicas lo hacen por su cuenta y riesgo”, dijo en un comunicado Ian McGinley, director de Cumplimiento de la CFTC.

Wells Fargo aceptó la multa más elevada, de 200 millones de dólares, mientras que a BNP Paribas y a Société Générale se les sancionó con la segunda multa más alta, de 110 mdd cada una.

Bank of Montreal afirmó que estaba “satisfecho de dejar atrás este asunto” y que “llevó a cabo mejoras significativas” en los procedimientos de cumplimiento en los últimos años. Moelis, Houlihan Lokey, Mizuho y SMBC no quisieron hacer comentarios, mientras que Wedbush no respondió.

Las otras compañías citadas en las órdenes regulatorias —Bank of Montreal, Mizuho, Houlihan Lokey Capital, Moelis & Company, Wedbush Securities y SMBC Nikko Securities America— acordaron pagar multas totales que oscilan entre 9 y 60 millones de dólares. Moelis, Houlihan Lokey, Mizuho y SMBC no quisieron hacer comentarios, mientras que las demás entidades no respondieron.

Grewal dijo que, a la fecha, la SEC ya emprendió 30 acciones de ejecución e impuso más de mil 500 millones de dólares en sanciones en relación con deficiencia en la conservación de registros, mientras que McGinley aseguró que la CFTC interpuso demandas contra 18 empresas y ordenó más de mil mdd en sanciones.

En septiembre, otros once bancos y corredores de bolsa de Wall Street acordaron pagar más de mil 800 millones de dólares en multas por acusaciones similares formuladas por los reguladores de Estados Unidos.

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Ciara NugentBuenos Aires / 12.06.2024 02:58:04

Javier Milei trabaja para convertir a Argentina en “el cuarto centro de inteligencia artificial (IA) del mundo”, dijo un asesor del presidente libertario, prometiendo una regulación no intervencionista para atraer a los jefes del sector de tecnología de Estados Unidos al conflictivo país sudamericano.

Demian Reidel, jefe del consejo de asesores económicos de Milei y organizador de las reuniones de alto perfil del presidente con OpenAI, Google, Apple y Meta el mes pasado, dijo a Financial Times que invertir en Argentina proporcionará a las empresas “una cobertura” contra los crecientes riesgos regulatorios en EU y Europa.

“Argentina tiene un presidente que realmente propone ideas de libertad, baja regulación y libre empresa, y que capturó la imaginación del mundo de la tecnología”, dijo en una entrevista. “Todas las estrellas se alinearon para que seamos tal vez el cuarto centro de inteligencia artificial del mundo”.

Los planes de Milei para Argentina llegan en medio de una grave crisis económica que elevó la inflación anual a 289 por ciento. A seis meses de iniciar su presidencia, su gobierno minoritario todavía no aprueba ninguna ley en el Congreso para desregular la economía y atraer inversiones.

Pero su feroz crítica a los líderes occidentales, a quienes acusó de ser “cooptados” por el socialismo en un discurso en Davos en enero, le ha ganado seguidores en un sector de tecnología que cada vez más es blanco de regulaciones por parte de los responsables de la formulación de políticas en Europa y EU.

En mayo, Milei y Reidel sostuvieron reuniones privadas en California con directores ejecutivos, entre ellos Sam Altman, de OpenAI, y Tim Cook, de Apple, y organizaron una cumbre con inversionistas y pensadores de IA, incluido el capitalista de riesgo Marc Andreessen y el sociólogo Larry Diamond. El presidente argentino ya se reunió dos veces con el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk.

“La gente no se da cuenta de que si toda esta gente quiere reunirse con nosotros no es para una sesión de fotografías”, dijo Reidel. “Es un interés mutuo, en términos de (inversión) y lo que les daremos en términos de regulación y un lugar favorable para las empresas para que puedan operar”.

Reidel añadió que durante meses estuvo hablando con las empresas sobre las regulaciones y las ventajas competitivas de Argentina, que incluyen una población con buen nivel de educación y una amplia oferta de terrenos para centros de datos.

Dijo que las reuniones fueron “muy amigables” y que Milei tiene una “relación particular” con Andreessen, autor de El Manifiesto Tecno-Optimista.

Otros gobiernos latinos también compiten por convertirse en el Silicon Valley de la región y los analistas dijeron que las empresas de tecnología que vengan a Argentina necesitarán hacer grandes inversiones en infraestructura, como servidores, y estar preparadas para afrontar grandes riesgos políticos y económicos.

“Tendrían que ver que Argentina se deshiciera de (sus estrictos controles de capital) y aprobara reformas económicas a largo plazo antes de depositar dinero”, dijo Ignacio Labaqui, analista senior de la consultora de riesgos Medley Global Advisors. “Ese proceso apenas está comenzando y yo sería cauteloso”.

Un proyecto de ley diseñado para incentivar la inversión se someterá a votación hoy en el Senado, donde Milei controla 10 por ciento de los escaños. El presidente también necesita el respaldo del Congreso para aprobar una regulación “proinnovación” de la IA.

Reidel argumentó que las presiones regulatorias en otros lugares llevará a las empresas a buscar nuevos lugares para invertir. Las normas “extremadamente restrictivas mataron a la inteligencia artificial en Europa”, dijo, y añadió que las discusiones en EU, donde los legisladores de California están considerando nuevas reglas de seguridad para la IA, sugirieron que el país “se puede ir al final por el mismo camino”.

Dijo que espera que las empresas empiecen a “sacar capital humano de Europa” y añadió: “¿Saben qué? Les daremos la bienvenida con buenos filetes y Malbec”.

“No podemos (hacer) todo de inmediato, pero nos estamos concentrando en las cosas que podemos hacer”, dijo Reidel.

“Después de las reuniones, modificamos nuestros planes y presentamos planes bastante concretos para la inversión”, añadió.

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Robert WrightLondres / 11.01.2024 00:31:08

El número de buques portacontenedores en la desembocadura del Mar Rojo con destino u origen en el canal de Suez se redujo 90 por ciento en la primera semana de enero en comparación con el comienzo de 2023, de acuerdo con un estudio que muestra la disrupción del comercio mundial por los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a los buques.

En la investigación, que realizó la compañía de servicios de transporte marítimo Clarksons, también se muestra que el número de buques portacontenedores que se desviaron del mar Rojo para viajar alrededor del Cabo de Buena Esperanza el 9 de enero fue más del doble del total tan recientemente como el 21 de diciembre.

En la noche del martes, los rebeldes hutíes lanzaron uno de sus mayores ataques combinados contra el transporte marítimo hasta la fecha. De acuerdo con el Mando Central de Estados Unidos, buques de guerra y aviones estadunidenses y británicos derribaron 18 drones, dos misiles de crucero antibuque y uno balístico.

No se registraron heridos ni daños en lo que, según EU, fue el vigesimosexto ataque contra la navegación comercial en el Mar Rojo desde el 19 de noviembre.

Por su parte, la alemana Hapag-Lloyd, quinta naviera de contenedores del mundo por capacidad, indicó su intención de seguir desviando sus buques del mar Rojo hacia el Cabo.

Los desvíos por el extremo sur de África añaden entre 10 días y dos semanas a cada viaje que se realiza entre Asia y el norte de Europa. Las navieras también están desviando algunos servicios entre Asia y la costa este de Estados Unidos que antes pasaban por el mar Rojo y el canal de Suez.

Los buques portacontenedores son el principal medio de transporte de productos manufacturados y semiterminados en todo el mundo.

Stephen Gordon, responsable de investigación de Clarksons, afirmó que las llegadas de buques portacontenedores al Golfo de Adén, en la entrada del Mar Rojo, se mantienen en “niveles muy bajos” desde mediados de diciembre hasta finales de ese mes.

“El paso de buques contenedores (por el mar Rojo) se mantiene en niveles bajos y el paso para rodear el Cabo va en aumento”, afirmó Gordon.

Hapag-Lloyd sigue considerando el paso por el mar Rojo “arriesgado y peligroso” e indicó que continuará dirigiendo sus buques alrededor del Cabo.

El nivel de aceleración de los desvíos hizo que el índice de fletes de carga contenerizada de Shanghái —una medida de los costos de trasladar un solo contenedor de 40 pies por una serie de rutas de larga distancia— alcanzara el 5 de enero su índice más alto fuera de las disrupciones causadas por la pandemia de covid-19. El incremento se debió a que se duplicó, de mil 667 dólares el 23 de diciembre a 3 mil 577 el 5 de enero, el costo de trasladar un contenedor de Shanghái a Róterdam. Las tarifas para transportar una caja de Shanghái a Génova también se duplicó, de mil 956 a 4 mil 178 dólares.

Desde finales de noviembre, las navieras abandonan cada vez más las rutas del mar Rojo y del canal de Suez. Las desalientan los ataques con misiles de los rebeldes hutíes, apoyados por Irán, contra buques en el mar Rojo que el grupo yemení insiste en que tienen algún vínculo con Israel.

Los hutíes forman parte del “eje de resistencia” a Israel respaldado por Irán y lanzaron los ataques en respuesta a la guerra en Gaza. Hasta el 15 de diciembre, las cifras de marinetraffic.com mostraban que el tráfico de buques en el Mar Rojo descendió casi 30 por ciento en comparación con el mismo día del año anterior.

El número de desvíos aumentó desde el ataque del 30 de diciembre al Maersk Hangzhou, operado por la danesa AP Møller-Maersk. El ataque hizo tambalear la confianza de las navieras en que la operación estadunidense Prosperity Guardian, destinada a prevenir los ataques de los hutíes, resolvería el problema.

Simon Heaney, director senior de investigación de contenedores de Drewry Shipping, con sede en Londres, dijo que los desvíos revirtieron una tendencia constante a la baja en las tarifas de flete desde el final de las restricciones de la era del covid.

“Para los propietarios de la carga, esto representa más tiempo, costos y disrupciones”, señaló Heaney.

Añadió que las disrupciones en los puertos europeos también representan un riesgo si muchos de los servicios retrasados llegan todos juntos.

De acuerdo con la investigación de Clarksons, el 9 de enero había 364 buques portacontenedores, con una capacidad de 4.2 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU), operando en rutas desviadas a través del Cabo de Buena Esperanza. Esta cifra contrasta con los 155 buques, de 1.9 millones de TEU de capacidad, que operaban el 21 de diciembre.

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Kana Inagaki y Harry DempseyTokio y Londres / 08.11.2024 03:39:00

Nissan puso en marcha un plan de emergencia de cambio de rumbo que incluye la pérdida de 9 mil puestos de trabajo y un recorte voluntario de 50 por ciento del salario del director ejecutivo, Makoto Uchida, tras revelar que la compañía registró pérdidas trimestrales.

El tercer mayor grupo automotriz de Japón informó sobre la reducción de la capacidad de producción global en un 20 por ciento y además recortará los costos en 400 mil millones de yenes (2 mil 600 millones de dólares). Rebajó su previsión de utilidades para todo el año por segunda ocasión este año, esta vez en 70 por ciento.

La crisis de Nissan se produjo porque no logró contrarrestar una desaceleración de las ventas mundiales de vehículos eléctricos con una sólida oferta híbrida, algo que logró ayudar a sus rivales Toyota y Honda.

“Esta ha sido una lección aprendida y no hemos sido capaces de mantenernos al día”, explicó Uchida durante una conferencia de prensa en línea. “No pudimos prever que los vehículos eléctricos híbridos y los híbridos enchufables iban a ser tan populares”.

Los problemas en Nissan también señalan una mayor presión sobre la industria automotriz mundial, ya que la mayoría de los participantes informan una disminución de las utilidades debido a la feroz competencia de los productores chinos de vehículos eléctricos en el mercado automotriz más grande a escala mundial.

Volkswagen informó a sus trabajadores que planea cerrar varias plantas en Alemania por primera vez en sus 87 años de historia, mientras que Stellantis, el propietario de Peugeot, Fiat y Jeep, llevó a cabo una reestructuración administrativa el mes pasado luego de una fuerte caída de las ventas en Estados Unidos.

Como parte de las medidas, Nissan también redujo su participación en la alianza que mantiene con Mitsubishi Motors de 34 a 24 por ciento, con el objetivo de reforzar su balance.

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​Nissan recurrió recientemente a una asociación con Honda para sobrevivir a la competencia después de que en los últimos años se debilitó de manera significativa una alianza de larga data con el grupo francés Renault. Las dos compañías japonesas se encuentran desarrollando un plan para lanzar un nuevo vehículo eléctrico antes de finales de la década y desarrollar conjuntamente un software para competir con sus rivales chinos.

Nissan también redujo su pronóstico de producción para todo el año a 3.2 millones de coches, por debajo de la estimación anterior de 3.45 millones, y recortó también su proyección de utilidades operativas anuales en un 70 por ciento a 150 mil millones de yenes.

“Ante una situación grave, Nissan está tomando medidas urgentes para realizar un cambio de rumbo de su desempeño y crear un negocio más ágil y resiliente”, indicó la compañía a través de un comunicado.

Los recortes de puestos de trabajo representan casi 7 por ciento de la fuerza laboral de Nissan, que ascendía a 133 mil 580 plazas al final de su anterior año financiero.

Para el trimestre de julio a septiembre, la firma japonesa informó una pérdida neta de 9 mil 3 millones de yenes desde una utilidad de 190 mil 7 millones que reportó en el mismo lapso del año anterior, sobre ingresos que cayeron 5 por ciento, a 2.99 billones de yenes.

La rebaja de utilidades fue la segunda consecutiva del año financiero después de que Nissan redujo su pronóstico para todo el año al reportar los resultados financieros para el primer trimestre del año.

Uchida dijo que la compañía necesita un mayor enfoque en sus alianzas con Honda y Mitsubishi para estabilizar el negocio y generar competitividad.

El grupo automotriz planea renovar su antigua gama de vehículos con el lanzamiento de nuevas unidades eléctricas en China e híbridos enchufables en Estados Unidos.

A partir de diciembre de este año se introducirá un nuevo cargo de director de desempeño, responsable de las ventas y las utilidades, diseñado para permitir una toma de decisiones más rápida sobre las acciones de cambio de rumbo.

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Martin WolfLondres / 25.09.2024 01:46:00

“La principal razón por la que la productividad de la Unión Europea se apartó de la de EU a mediados de los 90 fue el fracaso de Europa en capitalizar la primera revolución digital liderada por internet, tanto en generación de empresas como de difusión de la tecnología digital en la economía. De hecho, si excluimos este sector, el crecimiento de la productividad del bloque en los últimos 20 años es casi igual al de Estados Unidos”. Este pasaje del informe de Mario Draghi sobre la competitividad europea apunta a una parte central de la agenda para el futuro del grupo.

Aunque vital, este es solo uno de los retos económicos estratégicos que enfrenta el bloque. Otros incluyen la vulnerabilidad energética, la transición ecológica y el aumento del proteccionismo. Draghi ofrece tanto un marco como sugerencias sobre cómo responder. Esto incluirá políticas comerciales e industriales más intervencionistas. El desafío es hacer que estas políticas sean específicas y sensatas.

En las industrias de defensa, el argumento a favor de seguir el ejemplo de Airbus parece sólido. En comparación con EU, el sector europeo está demasiado fragmentado. Las fusiones transfronterizas parecen ser esenciales.

Existen problemas similares en la banca, los mercados de capitales y el suministro de energía. Por diversas razones, los gobiernos se niegan a permitir la tan necesaria integración transfronteriza. Esto refleja en gran medida políticas nacionalistas e intereses especiales. Como resultado, persisten las barreras regulatorias. Por fortuna, la historia de la Unión Europea muestra que esos obstáculos se pueden superar con voluntad política. Pero ¿se logrará alguna vez?

El cambio hacia la “tecnología limpia” en el sector automotriz y en el de la energía es un reto más complejo. Como se señala en el informe de Draghi: “Debido a un ritmo rápido de innovación, bajos costos de fabricación y subsidios estatales cuatro veces mayores que en otras economías importantes, (China) ahora domina las exportaciones globales de tecnologías limpias”. Esto crea oportunidades para la adopción acelerada de nuevas tecnologías, pero también disrupciones para importantes industrias de la Unión Europea y la posibilidad de que se queden fuera de partes de la cadena de suministro, como las baterías, porque carecen de acceso a materias primas críticas. En total, la intervención es inevitable. La ley comercial también le permite. Intervenir de manera efectiva es otra cuestión. Pero, si se hace con cuidado, debe ser posible.

La revolución digital es otra cuestión. Sería absurdo imaginar que la inversión en versiones “campeonas de la Unión Europea” de Google, Microsoft, Apple o Nvidia funcionará. Tampoco ayudarán las medidas comerciales estándar: ¿cómo se pueden obstaculizar las búsquedas de Google sin introducir restricciones al estilo chino? Tampoco parece verosímil que no haya fondos disponibles para oportunidades tecnológicas atractivas, aunque la reforma de los mercados de capitales debe ayudar a desarrollar una industria de capital de riesgo más grande en la Unión Europea. Pero el hecho de que la inversión de capital de riesgo en el bloque fuera apenas una quinta parte de la de EU en 2023 no se debe a una escasez de ahorro en la Unión Europea. Se debe a la incapacidad de crear el ecosistema tecnológico necesario.

¿Por qué ha sucedido eso? No es que la Unión Europea carezca de gente. Los comentaristas informados argumentan que se debe a un exceso de regulaciones. Dos tipos son cruciales: la del sector de tecnología y una más amplia de la economía, sobre todo del mercado laboral, que afecta a las nuevas empresas impredecibles. Si no puedes despedir, no contratarás y entonces te irás a otra parte.

El conocido experto en tecnología Andrew McAfee, del MIT, hizo una crítica contundente de la política de la Unión Europea. Está de acuerdo en que la situación de la industria de tecnología del bloque es pésima, pero el problema no es la falta de dinero: los gobiernos gastan casi la misma cantidad en apoyar la investigación y el desarrollo que el gobierno federal de EU. Sí, el primero está fragmentado entre los Estados miembros, pero ese no es el problema principal, argumenta: “Es la intervención gubernamental en ese ecosistema no con financiamiento, sino con leyes y regulaciones, y otras restricciones y cargas para las empresas”.

El analista de políticas de tecnología Adam Thierer profundiza en esto: “Varios estudios recientes”, señala, “documentan los costos asociados con el Reglamento General de Protección de Datos y la táctica de mano dura de la Unión Europea con los flujos de datos en general”. Esto impone altos costos a las empresas innovadoras y, a medida que sea más pequeña la empresa, mayor es el impuesto implícito. Teniendo en cuenta esto, así como los mercados fragmentados del bloque, no es de extrañar que EU lleve tanta delantera.

Un artículo de Oliver Coste y Yann Coatanlem, publicado por la Universidad Bocconi de Milán, plantea otro punto importante sobre la regulación: las empresas nuevas y dinámicas tienen que ser capaces de ajustar sus costos rápidamente a la luz de la evolución del mercado. Así los costos de la reestructuración, en gran medida resultado de la regulación de la protección del empleo, son fundamentales. A medida que sea más cara la reestructuración, más cautelosa será la empresa. En conjunto, esas protecciones son paralizantes. El gobierno laborista de Reino Unido debe tomar en cuenta este peligro potencial en sus planes.

Draghi está de acuerdo en que la regulación es un gran problema. Así, señala, “el amplio y estricto entorno regulatorio de la Unión Europea puede, como efecto secundario, restringir la innovación. Las empresas del bloque enfrentan costos de reestructuración más altos en comparación con sus pares de EU, lo que las coloca en una posición de desventaja en sectores innovadores que se caracterizan por la dinámica del ganador se lleva la mayor parte”. Incluso recomienda un nuevo “vicepresidente de la Comisión Europea para la simplificación”. Buena suerte con eso.

La cuestión es filosófica y política. La Unión Europea debe encontrar una forma de regular el sector de tecnología que no frene al mismo tiempo su crecimiento, y lograrlo será un enorme reto.

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Tim Bradshaw, Oliver Ralph y Michael ActonSan Francisco y Londres / 03.12.2024 00:06:00

Pat Gelsinger dejó abruptamente su cargo como director ejecutivo de Intel, con lo que se pone fin a un mandato de casi cuatro años durante el cual no logró detener la caída en una crisis del ícono de Silicon Valley.

Intel, con sede en California, informó que al ejecutivo de 63 años lo va a reemplazar el director financiero, David Zinsner, y la vicepresidenta ejecutiva, Michelle Johnston Holthaus, que serán directores ejecutivos interinos hasta que se haga un nombramiento permanente.

Gelsinger describió la decisión como “agridulce”, y agregó que había sido “un año difícil para todos nosotros, ya que tomamos decisiones complicadas, pero necesarias para posicionar a Intel para la dinámica actual del mercado”.

Estuvo bajo una intensa presión, ya que los inversionistas perdieron la fe en su visión de dar un cambio de rumbo al negocio al reinventarlo en la fabricación de chips de cara al cliente.

Hace apenas cinco años, Intel era el fabricante de chips más valioso del mundo, pero en lo que va de 2024 ya perdió casi la mitad de su valor, y su capitalización de mercado llegó a caer por debajo de 100 mil millones de dólares. En cambio, el precio de las acciones de Nvidia, compañía que acaparó el mercado de chips de inteligencia artificial (IA) de vanguardia, ya subió más de 200 por ciento en el mismo periodo, y el grupo alcanzó una capitalización de mercado de 3.35 billones de dólares.

El consejo de administración de Intel presionó a Gelsinger el año pasado por la preocupación de que la empresa se estuviera quedando rezagada en la carrera por diseñar chips de IA líderes, mientras Nvidia se adelantaba y su rival AMD se posicionaba como el principal competidor.

Lip-Bu Tan, ex director ejecutivo de la compañía de software de diseño de chips Cadence, renunció al consejo de administración en agosto. Estuvo a cargo de supervisar su crucial estrategia de fabricación de chips.

Frank Yeary, quien era el presidente independiente del consejo de administración de Intel, se convertirá en presidente ejecutivo interino mientras se busca un nuevo jefe. “Si bien hemos logrado un progreso significativo en la recuperación de la competitividad de fabricación y en la creación de las capacidades para ser una fundición de clase mundial, sabemos que tenemos mucho más trabajo por hacer en la compañía y estamos comprometidos a restaurar la confianza de los inversionistas”, dijo.

Añadió: “Como consejo de administración, sabemos ante todo que debemos poner a nuestro grupo de productos en el centro de todo lo que hacemos”.

Después de ser nombrado director ejecutivo en 2021, Gelsinger presentó un plan de cinco años para convertir a Intel en una potencia de fabricación de chips para rivalizar con Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC). Sin embargo, su proyecto de comenzar a fabricar chips para otras empresas ha tenido dificultades para atraer clientes que pueden ayudar a compensar las enormes inversiones que se necesitan para reconstruir las capacidades de fabricación de vanguardia de Intel.

Bajo la dirección de Gelsinger, el grupo se comprometió a realizar inversiones multimillonarias en fábricas en Estados Unidos y Europa. La semana pasada, el gobierno estadunidense finalizó una subvención de 7 mil 900 millones de dólares para la empresa en virtud de la Ley de Chips de 2022, para ayudarla a construir nuevas plantas en Arizona, Nuevo México, Ohio y Oregón.

Pero un proyecto de fábrica de 30 mil millones de euros en Alemania se suspendió a principios de este año cuando la compañía impuso recortes de gran alcance para restablecer la confianza de los inversionistas.

Intel trata de ponerse al día con los procesos de producción más avanzados y separó su negocio de diseño de chips de su división de fabricación.

Sin embargo, esa estrategia se ve sometida a una presión cada vez mayor, ya que la empresa quedó sacudida por la salida de ejecutivos, miles de despidos y una caída del precio de las acciones.

El analista de Bernstein Stacy Rasgon expresó en una nota que la salida de Gelsinger puede allanar el camino para una mayor reestructuración y venta de activos bajo el mando de Zinsner, que en los últimos meses es el que ha liderado los esfuerzos de reducción de costos de Intel. La salida de Gelsinger también puede posicionar a la compañía para vender su negocio de fundición y enfocarse en el diseño de chips, indicaron los analistas de Citi.

En octubre, la compañía estadunidense anunció cargos por reestructuración y deterioro de activos por 18 mil 700 millones de dólares en su último esfuerzo por reconstruir su competitividad.

Los cargos incluyeron 2 mil 800 millones de dólares de gastos vinculados a un programa de reorganización y reducción de costos que se anunció previamente, diseñado para reducir el gasto en 10 mil millones de dólares al año. También incluyó cargos por deterioro del valor de equipos y amortizaciones de fondo de comercio por 15 mil 900 millones.

Como parte de los cambios anunciados, Johnston Holthaus asumirá un puesto recién creado como director ejecutivo de Intel Products, una unidad que abarca sus grupos de inteligencia artificial, centro de datos y computación del cliente.

Las acciones de Intel cerraron con una caída de 0.50 por ciento en el mercado de Nueva York.

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Joe MillerWashington / 03.04.2025 02:28:00

Elon Musk ha desmentido las afirmaciones de que su papel en la administración Trump está llegando a un final prematuro, después de que la impopularidad del multimillonario fuera aprovechada por los demócratas para ganar una crucial carrera por la Corte Suprema de Wisconsin.

En una publicación en X, calificó de “noticias falsas” una información del sitio Politico, según la cual Trump había dicho a sus confidentes que esperaba que Musk dejara la dirección del Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE) en cuestión de semanas.

En principio se esperaba que Musk dirigiera el departamento hasta el verano de 2026. La semana pasada, el multimillonario sugirió que la mayor parte de su trabajo en DOGE, que sacudió al gobierno estadunidense y provocó protestas de miembros del gabinete, podría terminar hacia finales de mayo, mientras que Trump predijo el lunes que “en algún momento Elon va a querer volver a su empresa”.

La Casa Blanca confirmó que Musk “dejará el servicio público como empleado especial del gobierno cuando su increíble trabajo… haya concluido”.

Las acciones de Tesla, propiedad de Musk, subieron con fuerza al conocerse su posible marcha y cerraron con un incremento de 5.3 por ciento.

En las últimas semanas, el hombre más rico del mundo invirtió más de 25 millones de dólares en una contienda del poder judicial en Wisconsin, argumentando que el “futuro de la civilización” dependía de la elección de un conservador para el máximo tribunal del estado.

Pero el martes por la noche, el candidato preferido de Musk, Brad Schimel, perdió por 10 puntos porcentuales en una contienda que se había transformado en una encuesta sobre su popularidad.

Destacados partidarios de Trump criticaron al multimillonario. Los votantes de todo Estados Unidos están “extremadamente indignados con Musk” y los recortes que llevó a cabo DOGE, dijo Blake Neff, copresentador del pódcast del influencer conservador Charlie Kirk. “Lo veo, lo veo incluso en lugares que no son políticos, que la gente está furiosa con Elon Musk”, señaló.

“Anoche fue una llamada de atención”, dijo el ex estratega jefe de Trump, Steve Bannon, a Financial Times. “Elon estaba en todos los anuncios (…) más que Trump”, añadió.

Su mensaje se vio reforzado por el creciente resentimiento de los votantes de izquierda hacia el grupo de trabajo de Musk, que ha recortado decenas de miles de puestos, ha intentado cerrar agencias y ha roto contratos de ayuda en busca de un ahorro de un billón de dólares.

El más temido

Desde que decidió financiar la campaña de Trump con más de 250 millones de dólares el año pasado, el jefe de Tesla se ha convertido en el donante político más temido de EU, amenazando con usar su poder financiero en contiendas de todos los tamaños para consolidar el dominio republicano a escala nacional.

La participación de Musk en Wisconsin no se limitó a transferir fondos. Reactivó un esquema que se utilizó en estados clave en las elecciones presidenciales del año pasado y ofreció a los votantes registrados 100 dólares por firmar una petición, entregando cheques de un millón de dólares a algunos de los firmantes.

Los demócratas del estado, que apoyaron a la jueza liberal Susan Crawford para el escaño en la corte aprovecharon el espectáculo para convencer a sus bases de que un multimillonario que “probablemente nunca había pisado Wisconsin” intentaba comprar sus votos en lo que se estaba convirtiendo en la contienda del poder judicial más costosa de la historia de Estados Unidos.

También señalaron que el interés de Musk en la carrera por la Corte Suprema de Wisconsin se hizo evidente poco después de que Tesla demandó al estado en una disputa por la apertura de concesionarios directos.

“Nunca pensé, de niña, cuando crecía en Chippewa Falls que me enfrentaría al hombre más rico del mundo para luchar por la justicia en nuestro estado”, decía el repetido discurso de campaña de Crawford.

Los conservadores, por su parte, se mostraron menos alarmados por las advertencias de Musk de que una mayoría liberal en la corte acabaría por rediseñar el mapa electoral del Congreso de Wisconsin a favor de los demócratas y que las elecciones intermedias de 2026 acabarían torpedeando la agenda de Trump.

“Siento que esto es una de esas cosas que tal vez no parezca que vaya a afectar a todo el destino de la humanidad, pero creo que sí”, declaró Musk, con un sombrero en forma de queso, a una multitud en Green Bay el domingo.

El martes, el área circundante —que en noviembre votó por Trump— fue uno de los 10 condados que respaldaron a Crawford con una participación récord.

Parecía que Musk anticipaba el resultado al admitir el mes pasado que sería “difícil” derrotar a un candidato liberal en una elección que por lo regular entusiasma más a los demócratas.

“Esperaba perder, pero hay valor en perder una pieza por una ganancia posicional”, escribió el empresario en X.

“Los republicanos están contentos, no están enojados, no tienen ganas de votar; por eso vieron a Elon hablar en términos tan apocalípticos”, dijo un estratega republicano que ha asesorado a candidatos al Congreso.

Sin embargo, añadió, el multimillonario “es una figura polarizadora entre la base demócrata”. Musk “le echa gasolina a la energía demócrata”.

Hay algunas señales de que la derrota de Schimel no fue solo debido a la participación de los demócratas acérrimos. Los habitantes de Wisconsin también votaron a favor de consagrar en la constitución estatal el requisito de que los votantes muestren una identificación, algo que ya es una ley estatal. La medida es un tema de debate importante en MAGA y cuenta con la oposición de los liberales, que afirman que permitirá la discriminación contra los votantes de mayor edad y las minorías étnicas.

Pero muchos demócratas —que también lograron mejorar sus cifras en dos elecciones legislativas especiales en distritos de Florida, totalmente republicanos— van a considerar la victoria en Wisconsin como una confirmación más de que Musk es mucho menos popular que Trump y un talón de Aquiles republicano.

La estratega demócrata Julie Roginsky dijo: “No solo los demócratas, también los independientes y, sin duda, un número considerable de republicanos, observan a Elon Musk y se preguntan: ‘¿Quién es este tipo? ¿Por qué está en nuestras vidas? ¿Por qué tenemos que soportarlo? ¿Por qué está a cargo de determinar si podremos cobrar nuestros cheques de la seguridad social?’”.

Las próximas pruebas electorales importantes serán en Nueva Jersey y Virginia, que eligen gobernadores en noviembre. Si Musk se presenta en esos estados, Roginsky cree “que les estará haciendo un gran favor a los demócratas”.

Para los partidarios de Trump, el resultado de Wisconsin puede deberse menos a la toxicidad de Musk entre ciertos votantes que a la dependencia de los republicanos de la marca del presidente.

El propio Trump respaldó a Schimel solo 11 días antes de la votación y no hizo campaña en persona en el estado, a pesar de las peticiones de que lo hiciera.

“El problema político del partido republicano es cómo lograr que nuestra base vote en elecciones fuera de ciclo”, escribió el vicepresidente de Estados Unidos, J. D. Vance, en X. “Hemos visto a la clase dirigente (finalmente) aceptar el liderazgo de Donald Trump en el Partido Republicano. Ahora es el momento de intentar aprender de su éxito político”.

El influencer Kirk, cuyo grupo Turning Point Action hizo campaña por Schimel en Wisconsin, dijo: “Los demócratas ahora disfrutarán de este tipo de coalición (de alta tendencia) que construyeron. Seguimos dependiendo de la magia de Trump”.

Con información de: Stefania Palma

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