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Robert WrightLondres / 11.01.2024 00:31:08

El número de buques portacontenedores en la desembocadura del Mar Rojo con destino u origen en el canal de Suez se redujo 90 por ciento en la primera semana de enero en comparación con el comienzo de 2023, de acuerdo con un estudio que muestra la disrupción del comercio mundial por los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a los buques.

En la investigación, que realizó la compañía de servicios de transporte marítimo Clarksons, también se muestra que el número de buques portacontenedores que se desviaron del mar Rojo para viajar alrededor del Cabo de Buena Esperanza el 9 de enero fue más del doble del total tan recientemente como el 21 de diciembre.

En la noche del martes, los rebeldes hutíes lanzaron uno de sus mayores ataques combinados contra el transporte marítimo hasta la fecha. De acuerdo con el Mando Central de Estados Unidos, buques de guerra y aviones estadunidenses y británicos derribaron 18 drones, dos misiles de crucero antibuque y uno balístico.

No se registraron heridos ni daños en lo que, según EU, fue el vigesimosexto ataque contra la navegación comercial en el Mar Rojo desde el 19 de noviembre.

Por su parte, la alemana Hapag-Lloyd, quinta naviera de contenedores del mundo por capacidad, indicó su intención de seguir desviando sus buques del mar Rojo hacia el Cabo.

Los desvíos por el extremo sur de África añaden entre 10 días y dos semanas a cada viaje que se realiza entre Asia y el norte de Europa. Las navieras también están desviando algunos servicios entre Asia y la costa este de Estados Unidos que antes pasaban por el mar Rojo y el canal de Suez.

Los buques portacontenedores son el principal medio de transporte de productos manufacturados y semiterminados en todo el mundo.

Stephen Gordon, responsable de investigación de Clarksons, afirmó que las llegadas de buques portacontenedores al Golfo de Adén, en la entrada del Mar Rojo, se mantienen en “niveles muy bajos” desde mediados de diciembre hasta finales de ese mes.

“El paso de buques contenedores (por el mar Rojo) se mantiene en niveles bajos y el paso para rodear el Cabo va en aumento”, afirmó Gordon.

Hapag-Lloyd sigue considerando el paso por el mar Rojo “arriesgado y peligroso” e indicó que continuará dirigiendo sus buques alrededor del Cabo.

El nivel de aceleración de los desvíos hizo que el índice de fletes de carga contenerizada de Shanghái —una medida de los costos de trasladar un solo contenedor de 40 pies por una serie de rutas de larga distancia— alcanzara el 5 de enero su índice más alto fuera de las disrupciones causadas por la pandemia de covid-19. El incremento se debió a que se duplicó, de mil 667 dólares el 23 de diciembre a 3 mil 577 el 5 de enero, el costo de trasladar un contenedor de Shanghái a Róterdam. Las tarifas para transportar una caja de Shanghái a Génova también se duplicó, de mil 956 a 4 mil 178 dólares.

Desde finales de noviembre, las navieras abandonan cada vez más las rutas del mar Rojo y del canal de Suez. Las desalientan los ataques con misiles de los rebeldes hutíes, apoyados por Irán, contra buques en el mar Rojo que el grupo yemení insiste en que tienen algún vínculo con Israel.

Los hutíes forman parte del “eje de resistencia” a Israel respaldado por Irán y lanzaron los ataques en respuesta a la guerra en Gaza. Hasta el 15 de diciembre, las cifras de marinetraffic.com mostraban que el tráfico de buques en el Mar Rojo descendió casi 30 por ciento en comparación con el mismo día del año anterior.

El número de desvíos aumentó desde el ataque del 30 de diciembre al Maersk Hangzhou, operado por la danesa AP Møller-Maersk. El ataque hizo tambalear la confianza de las navieras en que la operación estadunidense Prosperity Guardian, destinada a prevenir los ataques de los hutíes, resolvería el problema.

Simon Heaney, director senior de investigación de contenedores de Drewry Shipping, con sede en Londres, dijo que los desvíos revirtieron una tendencia constante a la baja en las tarifas de flete desde el final de las restricciones de la era del covid.

“Para los propietarios de la carga, esto representa más tiempo, costos y disrupciones”, señaló Heaney.

Añadió que las disrupciones en los puertos europeos también representan un riesgo si muchos de los servicios retrasados llegan todos juntos.

De acuerdo con la investigación de Clarksons, el 9 de enero había 364 buques portacontenedores, con una capacidad de 4.2 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU), operando en rutas desviadas a través del Cabo de Buena Esperanza. Esta cifra contrasta con los 155 buques, de 1.9 millones de TEU de capacidad, que operaban el 21 de diciembre.

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Kana Inagaki y Harry DempseyTokio y Londres / 08.11.2024 03:39:00

Nissan puso en marcha un plan de emergencia de cambio de rumbo que incluye la pérdida de 9 mil puestos de trabajo y un recorte voluntario de 50 por ciento del salario del director ejecutivo, Makoto Uchida, tras revelar que la compañía registró pérdidas trimestrales.

El tercer mayor grupo automotriz de Japón informó sobre la reducción de la capacidad de producción global en un 20 por ciento y además recortará los costos en 400 mil millones de yenes (2 mil 600 millones de dólares). Rebajó su previsión de utilidades para todo el año por segunda ocasión este año, esta vez en 70 por ciento.

La crisis de Nissan se produjo porque no logró contrarrestar una desaceleración de las ventas mundiales de vehículos eléctricos con una sólida oferta híbrida, algo que logró ayudar a sus rivales Toyota y Honda.

“Esta ha sido una lección aprendida y no hemos sido capaces de mantenernos al día”, explicó Uchida durante una conferencia de prensa en línea. “No pudimos prever que los vehículos eléctricos híbridos y los híbridos enchufables iban a ser tan populares”.

Los problemas en Nissan también señalan una mayor presión sobre la industria automotriz mundial, ya que la mayoría de los participantes informan una disminución de las utilidades debido a la feroz competencia de los productores chinos de vehículos eléctricos en el mercado automotriz más grande a escala mundial.

Volkswagen informó a sus trabajadores que planea cerrar varias plantas en Alemania por primera vez en sus 87 años de historia, mientras que Stellantis, el propietario de Peugeot, Fiat y Jeep, llevó a cabo una reestructuración administrativa el mes pasado luego de una fuerte caída de las ventas en Estados Unidos.

Como parte de las medidas, Nissan también redujo su participación en la alianza que mantiene con Mitsubishi Motors de 34 a 24 por ciento, con el objetivo de reforzar su balance.

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​Nissan recurrió recientemente a una asociación con Honda para sobrevivir a la competencia después de que en los últimos años se debilitó de manera significativa una alianza de larga data con el grupo francés Renault. Las dos compañías japonesas se encuentran desarrollando un plan para lanzar un nuevo vehículo eléctrico antes de finales de la década y desarrollar conjuntamente un software para competir con sus rivales chinos.

Nissan también redujo su pronóstico de producción para todo el año a 3.2 millones de coches, por debajo de la estimación anterior de 3.45 millones, y recortó también su proyección de utilidades operativas anuales en un 70 por ciento a 150 mil millones de yenes.

“Ante una situación grave, Nissan está tomando medidas urgentes para realizar un cambio de rumbo de su desempeño y crear un negocio más ágil y resiliente”, indicó la compañía a través de un comunicado.

Los recortes de puestos de trabajo representan casi 7 por ciento de la fuerza laboral de Nissan, que ascendía a 133 mil 580 plazas al final de su anterior año financiero.

Para el trimestre de julio a septiembre, la firma japonesa informó una pérdida neta de 9 mil 3 millones de yenes desde una utilidad de 190 mil 7 millones que reportó en el mismo lapso del año anterior, sobre ingresos que cayeron 5 por ciento, a 2.99 billones de yenes.

La rebaja de utilidades fue la segunda consecutiva del año financiero después de que Nissan redujo su pronóstico para todo el año al reportar los resultados financieros para el primer trimestre del año.

Uchida dijo que la compañía necesita un mayor enfoque en sus alianzas con Honda y Mitsubishi para estabilizar el negocio y generar competitividad.

El grupo automotriz planea renovar su antigua gama de vehículos con el lanzamiento de nuevas unidades eléctricas en China e híbridos enchufables en Estados Unidos.

A partir de diciembre de este año se introducirá un nuevo cargo de director de desempeño, responsable de las ventas y las utilidades, diseñado para permitir una toma de decisiones más rápida sobre las acciones de cambio de rumbo.

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Martin WolfLondres / 25.09.2024 01:46:00

“La principal razón por la que la productividad de la Unión Europea se apartó de la de EU a mediados de los 90 fue el fracaso de Europa en capitalizar la primera revolución digital liderada por internet, tanto en generación de empresas como de difusión de la tecnología digital en la economía. De hecho, si excluimos este sector, el crecimiento de la productividad del bloque en los últimos 20 años es casi igual al de Estados Unidos”. Este pasaje del informe de Mario Draghi sobre la competitividad europea apunta a una parte central de la agenda para el futuro del grupo.

Aunque vital, este es solo uno de los retos económicos estratégicos que enfrenta el bloque. Otros incluyen la vulnerabilidad energética, la transición ecológica y el aumento del proteccionismo. Draghi ofrece tanto un marco como sugerencias sobre cómo responder. Esto incluirá políticas comerciales e industriales más intervencionistas. El desafío es hacer que estas políticas sean específicas y sensatas.

En las industrias de defensa, el argumento a favor de seguir el ejemplo de Airbus parece sólido. En comparación con EU, el sector europeo está demasiado fragmentado. Las fusiones transfronterizas parecen ser esenciales.

Existen problemas similares en la banca, los mercados de capitales y el suministro de energía. Por diversas razones, los gobiernos se niegan a permitir la tan necesaria integración transfronteriza. Esto refleja en gran medida políticas nacionalistas e intereses especiales. Como resultado, persisten las barreras regulatorias. Por fortuna, la historia de la Unión Europea muestra que esos obstáculos se pueden superar con voluntad política. Pero ¿se logrará alguna vez?

El cambio hacia la “tecnología limpia” en el sector automotriz y en el de la energía es un reto más complejo. Como se señala en el informe de Draghi: “Debido a un ritmo rápido de innovación, bajos costos de fabricación y subsidios estatales cuatro veces mayores que en otras economías importantes, (China) ahora domina las exportaciones globales de tecnologías limpias”. Esto crea oportunidades para la adopción acelerada de nuevas tecnologías, pero también disrupciones para importantes industrias de la Unión Europea y la posibilidad de que se queden fuera de partes de la cadena de suministro, como las baterías, porque carecen de acceso a materias primas críticas. En total, la intervención es inevitable. La ley comercial también le permite. Intervenir de manera efectiva es otra cuestión. Pero, si se hace con cuidado, debe ser posible.

La revolución digital es otra cuestión. Sería absurdo imaginar que la inversión en versiones “campeonas de la Unión Europea” de Google, Microsoft, Apple o Nvidia funcionará. Tampoco ayudarán las medidas comerciales estándar: ¿cómo se pueden obstaculizar las búsquedas de Google sin introducir restricciones al estilo chino? Tampoco parece verosímil que no haya fondos disponibles para oportunidades tecnológicas atractivas, aunque la reforma de los mercados de capitales debe ayudar a desarrollar una industria de capital de riesgo más grande en la Unión Europea. Pero el hecho de que la inversión de capital de riesgo en el bloque fuera apenas una quinta parte de la de EU en 2023 no se debe a una escasez de ahorro en la Unión Europea. Se debe a la incapacidad de crear el ecosistema tecnológico necesario.

¿Por qué ha sucedido eso? No es que la Unión Europea carezca de gente. Los comentaristas informados argumentan que se debe a un exceso de regulaciones. Dos tipos son cruciales: la del sector de tecnología y una más amplia de la economía, sobre todo del mercado laboral, que afecta a las nuevas empresas impredecibles. Si no puedes despedir, no contratarás y entonces te irás a otra parte.

El conocido experto en tecnología Andrew McAfee, del MIT, hizo una crítica contundente de la política de la Unión Europea. Está de acuerdo en que la situación de la industria de tecnología del bloque es pésima, pero el problema no es la falta de dinero: los gobiernos gastan casi la misma cantidad en apoyar la investigación y el desarrollo que el gobierno federal de EU. Sí, el primero está fragmentado entre los Estados miembros, pero ese no es el problema principal, argumenta: “Es la intervención gubernamental en ese ecosistema no con financiamiento, sino con leyes y regulaciones, y otras restricciones y cargas para las empresas”.

El analista de políticas de tecnología Adam Thierer profundiza en esto: “Varios estudios recientes”, señala, “documentan los costos asociados con el Reglamento General de Protección de Datos y la táctica de mano dura de la Unión Europea con los flujos de datos en general”. Esto impone altos costos a las empresas innovadoras y, a medida que sea más pequeña la empresa, mayor es el impuesto implícito. Teniendo en cuenta esto, así como los mercados fragmentados del bloque, no es de extrañar que EU lleve tanta delantera.

Un artículo de Oliver Coste y Yann Coatanlem, publicado por la Universidad Bocconi de Milán, plantea otro punto importante sobre la regulación: las empresas nuevas y dinámicas tienen que ser capaces de ajustar sus costos rápidamente a la luz de la evolución del mercado. Así los costos de la reestructuración, en gran medida resultado de la regulación de la protección del empleo, son fundamentales. A medida que sea más cara la reestructuración, más cautelosa será la empresa. En conjunto, esas protecciones son paralizantes. El gobierno laborista de Reino Unido debe tomar en cuenta este peligro potencial en sus planes.

Draghi está de acuerdo en que la regulación es un gran problema. Así, señala, “el amplio y estricto entorno regulatorio de la Unión Europea puede, como efecto secundario, restringir la innovación. Las empresas del bloque enfrentan costos de reestructuración más altos en comparación con sus pares de EU, lo que las coloca en una posición de desventaja en sectores innovadores que se caracterizan por la dinámica del ganador se lleva la mayor parte”. Incluso recomienda un nuevo “vicepresidente de la Comisión Europea para la simplificación”. Buena suerte con eso.

La cuestión es filosófica y política. La Unión Europea debe encontrar una forma de regular el sector de tecnología que no frene al mismo tiempo su crecimiento, y lograrlo será un enorme reto.

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Tim Bradshaw, Oliver Ralph y Michael ActonSan Francisco y Londres / 03.12.2024 00:06:00

Pat Gelsinger dejó abruptamente su cargo como director ejecutivo de Intel, con lo que se pone fin a un mandato de casi cuatro años durante el cual no logró detener la caída en una crisis del ícono de Silicon Valley.

Intel, con sede en California, informó que al ejecutivo de 63 años lo va a reemplazar el director financiero, David Zinsner, y la vicepresidenta ejecutiva, Michelle Johnston Holthaus, que serán directores ejecutivos interinos hasta que se haga un nombramiento permanente.

Gelsinger describió la decisión como “agridulce”, y agregó que había sido “un año difícil para todos nosotros, ya que tomamos decisiones complicadas, pero necesarias para posicionar a Intel para la dinámica actual del mercado”.

Estuvo bajo una intensa presión, ya que los inversionistas perdieron la fe en su visión de dar un cambio de rumbo al negocio al reinventarlo en la fabricación de chips de cara al cliente.

Hace apenas cinco años, Intel era el fabricante de chips más valioso del mundo, pero en lo que va de 2024 ya perdió casi la mitad de su valor, y su capitalización de mercado llegó a caer por debajo de 100 mil millones de dólares. En cambio, el precio de las acciones de Nvidia, compañía que acaparó el mercado de chips de inteligencia artificial (IA) de vanguardia, ya subió más de 200 por ciento en el mismo periodo, y el grupo alcanzó una capitalización de mercado de 3.35 billones de dólares.

El consejo de administración de Intel presionó a Gelsinger el año pasado por la preocupación de que la empresa se estuviera quedando rezagada en la carrera por diseñar chips de IA líderes, mientras Nvidia se adelantaba y su rival AMD se posicionaba como el principal competidor.

Lip-Bu Tan, ex director ejecutivo de la compañía de software de diseño de chips Cadence, renunció al consejo de administración en agosto. Estuvo a cargo de supervisar su crucial estrategia de fabricación de chips.

Frank Yeary, quien era el presidente independiente del consejo de administración de Intel, se convertirá en presidente ejecutivo interino mientras se busca un nuevo jefe. “Si bien hemos logrado un progreso significativo en la recuperación de la competitividad de fabricación y en la creación de las capacidades para ser una fundición de clase mundial, sabemos que tenemos mucho más trabajo por hacer en la compañía y estamos comprometidos a restaurar la confianza de los inversionistas”, dijo.

Añadió: “Como consejo de administración, sabemos ante todo que debemos poner a nuestro grupo de productos en el centro de todo lo que hacemos”.

Después de ser nombrado director ejecutivo en 2021, Gelsinger presentó un plan de cinco años para convertir a Intel en una potencia de fabricación de chips para rivalizar con Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC). Sin embargo, su proyecto de comenzar a fabricar chips para otras empresas ha tenido dificultades para atraer clientes que pueden ayudar a compensar las enormes inversiones que se necesitan para reconstruir las capacidades de fabricación de vanguardia de Intel.

Bajo la dirección de Gelsinger, el grupo se comprometió a realizar inversiones multimillonarias en fábricas en Estados Unidos y Europa. La semana pasada, el gobierno estadunidense finalizó una subvención de 7 mil 900 millones de dólares para la empresa en virtud de la Ley de Chips de 2022, para ayudarla a construir nuevas plantas en Arizona, Nuevo México, Ohio y Oregón.

Pero un proyecto de fábrica de 30 mil millones de euros en Alemania se suspendió a principios de este año cuando la compañía impuso recortes de gran alcance para restablecer la confianza de los inversionistas.

Intel trata de ponerse al día con los procesos de producción más avanzados y separó su negocio de diseño de chips de su división de fabricación.

Sin embargo, esa estrategia se ve sometida a una presión cada vez mayor, ya que la empresa quedó sacudida por la salida de ejecutivos, miles de despidos y una caída del precio de las acciones.

El analista de Bernstein Stacy Rasgon expresó en una nota que la salida de Gelsinger puede allanar el camino para una mayor reestructuración y venta de activos bajo el mando de Zinsner, que en los últimos meses es el que ha liderado los esfuerzos de reducción de costos de Intel. La salida de Gelsinger también puede posicionar a la compañía para vender su negocio de fundición y enfocarse en el diseño de chips, indicaron los analistas de Citi.

En octubre, la compañía estadunidense anunció cargos por reestructuración y deterioro de activos por 18 mil 700 millones de dólares en su último esfuerzo por reconstruir su competitividad.

Los cargos incluyeron 2 mil 800 millones de dólares de gastos vinculados a un programa de reorganización y reducción de costos que se anunció previamente, diseñado para reducir el gasto en 10 mil millones de dólares al año. También incluyó cargos por deterioro del valor de equipos y amortizaciones de fondo de comercio por 15 mil 900 millones.

Como parte de los cambios anunciados, Johnston Holthaus asumirá un puesto recién creado como director ejecutivo de Intel Products, una unidad que abarca sus grupos de inteligencia artificial, centro de datos y computación del cliente.

Las acciones de Intel cerraron con una caída de 0.50 por ciento en el mercado de Nueva York.

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Joe MillerWashington / 03.04.2025 02:28:00

Elon Musk ha desmentido las afirmaciones de que su papel en la administración Trump está llegando a un final prematuro, después de que la impopularidad del multimillonario fuera aprovechada por los demócratas para ganar una crucial carrera por la Corte Suprema de Wisconsin.

En una publicación en X, calificó de “noticias falsas” una información del sitio Politico, según la cual Trump había dicho a sus confidentes que esperaba que Musk dejara la dirección del Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE) en cuestión de semanas.

En principio se esperaba que Musk dirigiera el departamento hasta el verano de 2026. La semana pasada, el multimillonario sugirió que la mayor parte de su trabajo en DOGE, que sacudió al gobierno estadunidense y provocó protestas de miembros del gabinete, podría terminar hacia finales de mayo, mientras que Trump predijo el lunes que “en algún momento Elon va a querer volver a su empresa”.

La Casa Blanca confirmó que Musk “dejará el servicio público como empleado especial del gobierno cuando su increíble trabajo… haya concluido”.

Las acciones de Tesla, propiedad de Musk, subieron con fuerza al conocerse su posible marcha y cerraron con un incremento de 5.3 por ciento.

En las últimas semanas, el hombre más rico del mundo invirtió más de 25 millones de dólares en una contienda del poder judicial en Wisconsin, argumentando que el “futuro de la civilización” dependía de la elección de un conservador para el máximo tribunal del estado.

Pero el martes por la noche, el candidato preferido de Musk, Brad Schimel, perdió por 10 puntos porcentuales en una contienda que se había transformado en una encuesta sobre su popularidad.

Destacados partidarios de Trump criticaron al multimillonario. Los votantes de todo Estados Unidos están “extremadamente indignados con Musk” y los recortes que llevó a cabo DOGE, dijo Blake Neff, copresentador del pódcast del influencer conservador Charlie Kirk. “Lo veo, lo veo incluso en lugares que no son políticos, que la gente está furiosa con Elon Musk”, señaló.

“Anoche fue una llamada de atención”, dijo el ex estratega jefe de Trump, Steve Bannon, a Financial Times. “Elon estaba en todos los anuncios (…) más que Trump”, añadió.

Su mensaje se vio reforzado por el creciente resentimiento de los votantes de izquierda hacia el grupo de trabajo de Musk, que ha recortado decenas de miles de puestos, ha intentado cerrar agencias y ha roto contratos de ayuda en busca de un ahorro de un billón de dólares.

El más temido

Desde que decidió financiar la campaña de Trump con más de 250 millones de dólares el año pasado, el jefe de Tesla se ha convertido en el donante político más temido de EU, amenazando con usar su poder financiero en contiendas de todos los tamaños para consolidar el dominio republicano a escala nacional.

La participación de Musk en Wisconsin no se limitó a transferir fondos. Reactivó un esquema que se utilizó en estados clave en las elecciones presidenciales del año pasado y ofreció a los votantes registrados 100 dólares por firmar una petición, entregando cheques de un millón de dólares a algunos de los firmantes.

Los demócratas del estado, que apoyaron a la jueza liberal Susan Crawford para el escaño en la corte aprovecharon el espectáculo para convencer a sus bases de que un multimillonario que “probablemente nunca había pisado Wisconsin” intentaba comprar sus votos en lo que se estaba convirtiendo en la contienda del poder judicial más costosa de la historia de Estados Unidos.

También señalaron que el interés de Musk en la carrera por la Corte Suprema de Wisconsin se hizo evidente poco después de que Tesla demandó al estado en una disputa por la apertura de concesionarios directos.

“Nunca pensé, de niña, cuando crecía en Chippewa Falls que me enfrentaría al hombre más rico del mundo para luchar por la justicia en nuestro estado”, decía el repetido discurso de campaña de Crawford.

Los conservadores, por su parte, se mostraron menos alarmados por las advertencias de Musk de que una mayoría liberal en la corte acabaría por rediseñar el mapa electoral del Congreso de Wisconsin a favor de los demócratas y que las elecciones intermedias de 2026 acabarían torpedeando la agenda de Trump.

“Siento que esto es una de esas cosas que tal vez no parezca que vaya a afectar a todo el destino de la humanidad, pero creo que sí”, declaró Musk, con un sombrero en forma de queso, a una multitud en Green Bay el domingo.

El martes, el área circundante —que en noviembre votó por Trump— fue uno de los 10 condados que respaldaron a Crawford con una participación récord.

Parecía que Musk anticipaba el resultado al admitir el mes pasado que sería “difícil” derrotar a un candidato liberal en una elección que por lo regular entusiasma más a los demócratas.

“Esperaba perder, pero hay valor en perder una pieza por una ganancia posicional”, escribió el empresario en X.

“Los republicanos están contentos, no están enojados, no tienen ganas de votar; por eso vieron a Elon hablar en términos tan apocalípticos”, dijo un estratega republicano que ha asesorado a candidatos al Congreso.

Sin embargo, añadió, el multimillonario “es una figura polarizadora entre la base demócrata”. Musk “le echa gasolina a la energía demócrata”.

Hay algunas señales de que la derrota de Schimel no fue solo debido a la participación de los demócratas acérrimos. Los habitantes de Wisconsin también votaron a favor de consagrar en la constitución estatal el requisito de que los votantes muestren una identificación, algo que ya es una ley estatal. La medida es un tema de debate importante en MAGA y cuenta con la oposición de los liberales, que afirman que permitirá la discriminación contra los votantes de mayor edad y las minorías étnicas.

Pero muchos demócratas —que también lograron mejorar sus cifras en dos elecciones legislativas especiales en distritos de Florida, totalmente republicanos— van a considerar la victoria en Wisconsin como una confirmación más de que Musk es mucho menos popular que Trump y un talón de Aquiles republicano.

La estratega demócrata Julie Roginsky dijo: “No solo los demócratas, también los independientes y, sin duda, un número considerable de republicanos, observan a Elon Musk y se preguntan: ‘¿Quién es este tipo? ¿Por qué está en nuestras vidas? ¿Por qué tenemos que soportarlo? ¿Por qué está a cargo de determinar si podremos cobrar nuestros cheques de la seguridad social?’”.

Las próximas pruebas electorales importantes serán en Nueva Jersey y Virginia, que eligen gobernadores en noviembre. Si Musk se presenta en esos estados, Roginsky cree “que les estará haciendo un gran favor a los demócratas”.

Para los partidarios de Trump, el resultado de Wisconsin puede deberse menos a la toxicidad de Musk entre ciertos votantes que a la dependencia de los republicanos de la marca del presidente.

El propio Trump respaldó a Schimel solo 11 días antes de la votación y no hizo campaña en persona en el estado, a pesar de las peticiones de que lo hiciera.

“El problema político del partido republicano es cómo lograr que nuestra base vote en elecciones fuera de ciclo”, escribió el vicepresidente de Estados Unidos, J. D. Vance, en X. “Hemos visto a la clase dirigente (finalmente) aceptar el liderazgo de Donald Trump en el Partido Republicano. Ahora es el momento de intentar aprender de su éxito político”.

El influencer Kirk, cuyo grupo Turning Point Action hizo campaña por Schimel en Wisconsin, dijo: “Los demócratas ahora disfrutarán de este tipo de coalición (de alta tendencia) que construyeron. Seguimos dependiendo de la magia de Trump”.

Con información de: Stefania Palma

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