Robert WrightLondres / 11.01.2024 00:31:08
El número de buques portacontenedores en la desembocadura del Mar Rojo con destino u origen en el canal de Suez se redujo 90 por ciento en la primera semana de enero en comparación con el comienzo de 2023, de acuerdo con un estudio que muestra la disrupción del comercio mundial por los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a los buques.
En la investigación, que realizó la compañía de servicios de transporte marítimo Clarksons, también se muestra que el número de buques portacontenedores que se desviaron del mar Rojo para viajar alrededor del Cabo de Buena Esperanza el 9 de enero fue más del doble del total tan recientemente como el 21 de diciembre.
En la noche del martes, los rebeldes hutíes lanzaron uno de sus mayores ataques combinados contra el transporte marítimo hasta la fecha. De acuerdo con el Mando Central de Estados Unidos, buques de guerra y aviones estadunidenses y británicos derribaron 18 drones, dos misiles de crucero antibuque y uno balístico.
No se registraron heridos ni daños en lo que, según EU, fue el vigesimosexto ataque contra la navegación comercial en el Mar Rojo desde el 19 de noviembre.
Por su parte, la alemana Hapag-Lloyd, quinta naviera de contenedores del mundo por capacidad, indicó su intención de seguir desviando sus buques del mar Rojo hacia el Cabo.
Los desvíos por el extremo sur de África añaden entre 10 días y dos semanas a cada viaje que se realiza entre Asia y el norte de Europa. Las navieras también están desviando algunos servicios entre Asia y la costa este de Estados Unidos que antes pasaban por el mar Rojo y el canal de Suez.
Los buques portacontenedores son el principal medio de transporte de productos manufacturados y semiterminados en todo el mundo.
Stephen Gordon, responsable de investigación de Clarksons, afirmó que las llegadas de buques portacontenedores al Golfo de Adén, en la entrada del Mar Rojo, se mantienen en “niveles muy bajos” desde mediados de diciembre hasta finales de ese mes.
“El paso de buques contenedores (por el mar Rojo) se mantiene en niveles bajos y el paso para rodear el Cabo va en aumento”, afirmó Gordon.
Hapag-Lloyd sigue considerando el paso por el mar Rojo “arriesgado y peligroso” e indicó que continuará dirigiendo sus buques alrededor del Cabo.
El nivel de aceleración de los desvíos hizo que el índice de fletes de carga contenerizada de Shanghái —una medida de los costos de trasladar un solo contenedor de 40 pies por una serie de rutas de larga distancia— alcanzara el 5 de enero su índice más alto fuera de las disrupciones causadas por la pandemia de covid-19. El incremento se debió a que se duplicó, de mil 667 dólares el 23 de diciembre a 3 mil 577 el 5 de enero, el costo de trasladar un contenedor de Shanghái a Róterdam. Las tarifas para transportar una caja de Shanghái a Génova también se duplicó, de mil 956 a 4 mil 178 dólares.
Desde finales de noviembre, las navieras abandonan cada vez más las rutas del mar Rojo y del canal de Suez. Las desalientan los ataques con misiles de los rebeldes hutíes, apoyados por Irán, contra buques en el mar Rojo que el grupo yemení insiste en que tienen algún vínculo con Israel.
Los hutíes forman parte del “eje de resistencia” a Israel respaldado por Irán y lanzaron los ataques en respuesta a la guerra en Gaza. Hasta el 15 de diciembre, las cifras de marinetraffic.com mostraban que el tráfico de buques en el Mar Rojo descendió casi 30 por ciento en comparación con el mismo día del año anterior.
El número de desvíos aumentó desde el ataque del 30 de diciembre al Maersk Hangzhou, operado por la danesa AP Møller-Maersk. El ataque hizo tambalear la confianza de las navieras en que la operación estadunidense Prosperity Guardian, destinada a prevenir los ataques de los hutíes, resolvería el problema.
Simon Heaney, director senior de investigación de contenedores de Drewry Shipping, con sede en Londres, dijo que los desvíos revirtieron una tendencia constante a la baja en las tarifas de flete desde el final de las restricciones de la era del covid.
“Para los propietarios de la carga, esto representa más tiempo, costos y disrupciones”, señaló Heaney.
Añadió que las disrupciones en los puertos europeos también representan un riesgo si muchos de los servicios retrasados llegan todos juntos.
De acuerdo con la investigación de Clarksons, el 9 de enero había 364 buques portacontenedores, con una capacidad de 4.2 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU), operando en rutas desviadas a través del Cabo de Buena Esperanza. Esta cifra contrasta con los 155 buques, de 1.9 millones de TEU de capacidad, que operaban el 21 de diciembre.
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